Maersk - メタノール利用への歩み

メタノールのインフラストラクチャーと燃料供給

私たちは生産井から航跡（航海）まで温室効果ガス排出実質ゼロを目指して前進する中で、メタノールは大型コンテナ船で好まれている代替燃料の1つです。技術面と運用面について理解を深めるために、メタノール燃料船についてMaerskの従業員に話を伺いました。

Q：グリーンメタノールのインフラストラクチャーはどのような状況で、舶のバンカリング（燃料供給）にどのように機能しますか？このような大量のメタノールを必要とする港湾で利用できるようにするには、どうすればよいですか？

A： メタノールの需要は上昇傾向であり、生産は加速すると予想されます。同時に、複数の港湾で燃料供給ライセンスを取得したメタノールインフラストラクチャーが整備されつつあります。

さらに「適切な」インフラストラクチャーには、十分なメタノール専用貯蔵庫とバンカーバージが備わっています。現在、たくさんの貯蔵庫が確保されています。しかしながら、専用バンカーバージ（ホースハンドリング用ブームと適切に配置されたマニホールドを備える）が不足しており、ほとんどの運航では小型ケミカルタンカーが使用されています。1往復分で1回の燃料供給を行うモデルを維持するには、より大型バージが必要になると予想しています。当社の船舶は、メタノールを高いポンプ速度で受け取るように設計されており、バージの迅速なターンアラウンドを確保するために2つの受け取りマニホールドが備えられています。

メタノールは周囲温度でバンカリングされます。したがって、当社は現在、バンカリング目的でIMOタイプ2タンカーと提携する柔軟性を備えており、高いポンピング速度とより大きな容量を備えたメタノールバンカーバージの進歩を期待しています。

Q： Maerskにとってバンカーのサンプリングプロセスはどうでしたか？

A： これまでのところ、サンプルは燃料供給船から採取されていましたが、当社の船舶から採取するオプションもあります。

Q：規格外のメタノールに関する問題はこれまでに発生しましたか？発生した場合、具体的な情報を提供していただけますか？

A： 当社は国際メタノール生産者・消費者協会（IMPCA）の仕様に従ってメタノールを注文します。燃料は貯蔵タンクに供給される前に検査されます。当社の契約構造により、品質に関してサプライヤーとの間に矛盾が生じた場合、請求を行うための十分な時間が当社に与えられています。

Q：船舶燃料納品書（BDN）に関して何か課題はありましたか？

A： 今のところはありません。当社では化石燃料と同じBDNを使用しており、製品がProof of Sustainability(PoS)で認証されていることを示す追加項目も含まれています。これは供給されたメタノールによる排出削減量がEUの再生可能エネルギー指令（EU RED II）要件への準拠を証明するものです。MaerskはISSC EU認証またはRSB EU認証を受け入れます。

Q：メタノール船が寄港する港湾から抵抗はありましたか？

A： 全体的に見て、港湾はメタノール燃料対応船舶への燃料供給に非常に関心を持っています。バンカーへの許可はケースバイケースで必要です。したがって、各操作は引き続き「1 回限り」とみなされます。 しかしながら、バンカー稼働の「正規化」に関心を持っている港湾もあります。さらに、入港直前の不測の事態を避けるために、ターミナルと港湾に船舶燃料がメタノールであることを通知します。

Q：メタノール供給の際にSIMOPSを計画するのはどのくらい困難でしたか？

A： これらは今後のさらなる船舶に先便を付ける先駆的な船舶であるため、各SIMORPは貴重な実体験となります。今のところプロセスは単純明快です。複雑な部分の一部には慎重な計画に数か月かかる場合もあります。 当社は、受取人、供給者、ターミナル、港湾という4つの主要な関係者に向けた安全性と対応計画を調整しました。

最初のいくつかの港湾に関しては事前に慎重な調整が必要でした。SIMOPSを漸増的に使用し、確実にバンカリングが計画どおりに実施されるようにしました。バンカリングプロセスがより一般的になるにつれ、それに関する文書を少なくなるようにしたいと考えています。

Q： メタノール燃料船の乗組員に補足的な安全用品を提供しましたか？

A： 安全は当社の最優先事項であるため、当社のメタノール燃料対応船舶の乗組員は乗船前に幅広い訓練を受けています。さらに、船舶には当局が規定する必要な安全用品がすべて装備されています。

Q：主機関のスペアとシールについて、また主機関でどのように持続するかについてフィードバックを受け取りましたか？ 

A： これらの船舶はこの船種としては初めてのものであるため、スペア市場はまだ十分ではありません。これが時間の経過とともにさらに発展し、Maerskや他の運送会社などさらに多くのメタノール燃料対応船舶が発注されると当社は予想しています。

 Q：メタノール燃料タンクに制御タンク通気装置を使用されていますか？また、ベントマスト設計も使用されていますか？

A： 当社メタノール燃料対応コンテナ船「LAURA MAERSK」では、主機関、補機、低引火点燃料供給システム（LFSS）がパージされる際にメタノールバンカーシステム内の過圧を防ぐために、制御通気装置が設置されています。当社大型メタノール燃料対応コンテナ船の場合、バンカータンクはベントを必要とせずにパージガスを吸収するのに十分な大きさです。

Q：蒸気の取り扱いに関して何か共有できる情報はありますか？

A： メタノールは蒸発がわずかな液体です。そのため、可燃性蒸気雲が発生しにくくなります。メタノールがこぼれた場合、可燃性濃度を防ぐためには、わずかな換気でも十分です。タンク内では窒素が不活性ブランケットガスとして使用され、その結果窒素とメタノール蒸気の混合物が生成されます。このブランケットガスはほとんどクローズドサーキット内で保管されています。燃料が消費されると、タンク圧力を一定に保つために窒素がさらに補充されます。バンカリング中にタンクを充填する際、置換されたブランケットガスはバンカー船舶に戻されます。当社の船舶では決して放出すべきではありませんが、タンク圧力が基準を大幅に超えた場合にブランケットガスを放出する緊急保護システムがあります。したがって、大きなベントマストは取り付けられず、緊急通気システム用の小さな通気ラインのみが取り付けられています。 

Q：メタノールまたは二元燃料エンジンに関するその他の運用上の問題はありましたか？

A： 初の大型グリーメタノール燃料対応船舶の到着は、A.P. にとって大きなマイルストーンです。Moller – Maersk これらの船舶はその船種と規模としては初であり、姉妹船の到着に先立って初期段階の問題を検出するには、メタノールエンジンでの運航経験が鍵となります。

 Q：メタノール設計プロセスには代替設計基準が使用されたと推測しても良いですか？

A： はい。国際ガス燃料船安全コード（IGFコード）での規範的規制はLNGにのみ適用されるため、これが要件でしたが、メタノール設計の概要を解説するガイドラインIMO MSC.1/Circ.1621があります。